Во время германской компании на Востоке, Messershmitt BF 109 был основным самолетом истребительной авиации Люфтваффе. Несмотря на их малое количество, они добились немалых успехов в боевых действиях в воздухе.

С 1941 года, в период балканской компании, основным истребителем германских ВВС был Messershmitt BF 109E. Но к моменту нападения на СССР в Люфтваффе доминировал BF 109F, хотя их количество составляло всего 609 машин, плюс 57 истребителей - бомбардировщиков.

Messershmitt BF 109 фото

На северном и центральном направлении фронта, действовали две воздушные армии, которые имели на вооружении только истребители BF 109E, а на южном участке, пять частей 4-го флота, состоявших из истребителей BF 109E и 109F. Этой авиацией, к концу первого дня вторжения, было фактически уничтожено 1200 самолетов авиации РККА, как на земле, так и в воздухе.
Основными самолетами советской авиации были И 153 и И 16. Хотя они были маневреннее немецких истребителей, но уступали им в скорости и в скороподъемности. Люфтваффе имело превосходство в воздухе с самого начала войны, практически не имея резервов, делая ставку на качество материально части и мастерство пилотов.

Но со временем, количество боеготовых машин начало снижаться. Ситуация ухудшилась из-за переброски от Москвы на Средиземноморский плацдарм одной воздушной армии, которая состояла из нескольких лучших истребительных групп. Германские летчики еще имели перевес в количестве боевых машин, но германская промышленность не могла удовлетворить потребность в этих истребителях командование Люфтваффе.

Messershmitt BF 109 фото музей

В 1942 году авиачасти Германии начали переходить на истребители BF 109G. Эта машина имела более мощные двигатели и развивала большую скорость, хотя и уменьшилась ее маневренность. Этот самолет появился вовремя, так как на вооружение советской авиации поступили самолеты Як-1 , а в конце 1942 года - Як-7 и Як-9 .

Появление Яков изменило ситуацию в воздухе. Немецкие асы еще доминировали в воздухе, но весы превосходства начали склоняться в пользу советской авиации, так как росла количественная и качественная составляющая истребительной авиации Советского Союза.

Messershmitt BF 109 модель

Польские PZL против Мессершиттов

Когда ВКС Российской Федерации вступили в борьбу против ИГИЛ и террористов в Сирии, все находятся под впечатлением от успехов нашей авиации. Точечные ракетно-бомбовые удары. Видеосъемки, предоставленные командованием РФ. Сообщения о разрушенных базах боевиков, разбомбленных караванах с нефтью, складов с оружием и боеприпасами. Нанесение ударов с кораблей Каспийской флотилии, самолетами Дальней авиации, действительно удивили весь мир. Все поняли, что российские вооруженные силы, действительно, за последний десяток лет значительно набрали в боевой мощи. Показывают отличную боевую выучку, и превосходное владение оружием и техникой.

Все это так, но учитывая, что в Сирийской войне нашими ВКС используются новая техника и вооружение, наши успехи вполне закономерны. Несмотря на то, что Ту-95 далеко не новый самолет, но ведь БРЭО, системы управления оружием, навигационные системы вполне на уровне 21 века.

Немного истории

В мировой истории войн, лично для меня, более впечатляющими кажутся успехи, когда явно более слабая армия, успешно противостоит более сильному и могущественному противнику. Когда на устаревшей технике, со стареньким вооружением воюют против хорошо оснащенного и обученного противника.

Из совсем недавнего (по историческим меркам конечно) прошлого, очень впечатляющими выглядят сражения польских летчиков против асов Геринга имеющих большой боевой опыт, и летающих на современных мощных машинах.

Начало войны

Судите сами: к 31 августа у границы Польши и на близлежащих аэродромах находились 1-й Воздушный флот генерала авиации Кессельринга и 4-й ВФ генерала авиации Лёра.

В общей сложности около 1800 боевых самолетов, из них только истребителей Bf-109 различных модификаций – 197 штук. Тяжелых истребителей сопровождения Bf-110 95 штук. И на них летали опытнейшие летчики известных эскадр, таких как знаменитые «Легион Кондор» и Jagdgeschwader 54 «Grunherz».

Они были оснащены современными истребителями Bf-109E, которые только в начале 39 года поступили в эскадры. Многие летчики имели опыт боев в Испании и в «Битве за Британию».

Что же могли противопоставить Люфтваффе польские ВВС.

На начало войны поляки располагали 44 бомбардировщиками и 142 истребителями. Основными истребителями были PZL P.7a и PZL P.11. Это подкосные верхнепланы, с маломощным двигателем, выпущенные еще в начале 30-х годов.

Представьте себе эти самолеты против Мессершмиттов 109-х, и 110-х. Не нужно быть большим техническим специалистом, чтобы понять насколько машины, выпущенные в начале 30-х годов, устарели к 1939 году. А каково было воевать на них против немцев? Скорость PZL на высоте была максимум 390 км\час. У Ме-109 573 км\час. И хотя оба были вооружены примерно одинаковым оружием, преимущество в одиночном бою, было конечно на стороне 109-го.

И, тем не менее, на них польские летчики не только летали, но и сбивали именитых асов Люфтваффе. Первый удар на себя приняла польская истребительная бригада. Ее два дивизиона состояли из двух эскадрилий. 111-я, 112-я, 113-я и 123 эскадрильи имели 29 PZL P.11c, P.15a – 15 штук. Еще были 10 PZL P.7a измученных курсантами летных школ. Три старых связных самолета были и вовсе не в счет.

Первый бой бригада приняла в полном составе в 6.45 утра, 1 сентября. Поднявшись на перехват волны бомберов He-111, они вступили в бой с Me-110 прикрытия.

В первом бою был подбит P.11c подпоручика Полушиньского, однако поляками был подбит самолет майора Грабмана, сам он был ранен. Позднее, в этот же день, бригада вновь вступила в неравный бой с эскортом бомбардировщиков – Ме-109.

1 сентября. Потери немцев. 2 Ме-109 были сбиты подпоручиком Боровским и подхорунжим Радомским (113 эскадрилья). 2 Ме-109 сбили пилоты 111 эскадрильи. Комэск Сидорович сбил «мессера», но и сам был сбит. Подполковник Паула таранил немца, сам спасся на парашюте.

Воюя на такой технически и морально устаревшей технике, польские пилоты не боялись вступать в бой матерыми немецкими пилотами, летавшими на качественной технике.

5 сентября. Летчики 112 эскадрильи сбили именитых летчиков «Легиона Кондор» майора Хаммеса, и лейтенанта Берентса. Это были истребители сопровождения Ме-110. Победы добились подпоручик Стжембош и поручик Цебжиньский.

Конечно, польская авиация несла неисчислимо большие потери в сентябрьских боях. Но разговор не об этом, а о том, как даже устаревшее оружие, в руках опытных, грамотных и смелых бойцов, может быть очень эффективным даже против новейшей техники.

(В тексте русские обозначения самолетов ВВС Германии заменены немецкими)

Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Bf.109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Bf.109F и Bf.109G (немецкое обозначение последнего Bf.-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов.

Максимальная скорость Bf.109F у земли 510 км/ч на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Bf.109F начинает падать.

Messerschmitt Bf 109F

Максимальная скорость Bf.109F примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Bf.109G равна:

На высоте м	Скорость км/ч	На высоте м	Скорость км/ч
1000	535	6000	621
2000	564	7000	650
3000	589	8000	643
4000	592	9000	630
5000	593	10000	603

Истребитель Bf.109G на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя путями, и первый из них - культурное отношение к своей машине.

В одной части несколько летчиков жаловались, что их "Яки" не дают положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной регулировки винтов мотор не давал полных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромки крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т.д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к своему самолету может искусственно уменьшить его максимальную скорость.

Hawker Hurricane

Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Bf.109 при встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с "Харрикейнами"), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.

Ла-5ФН

Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Bf.109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Bf.109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх.

Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Bf.109F набирает за 5,4 минуты.

При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Bf.109F обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Bf.109G, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Bf.109G, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.

Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Bf.109. Летчик, видя Bf.109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Bf.109 несуществующие, мнимые преимущества - баснословную скорость и скороподъемность.

Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители ЯК-1, Ла-5, ЛаГГ-З, "Киттихаук", "Аэрокобра", "Харрикейн" и им подобные, ведущие бой с самолетами Bf.109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Bf.109 даже "Чайки". Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Bf.109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Bf.109 редко можно видеть.

Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

Пикирует истребитель Bf.109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Bf.109 в большинстве случаев невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Bf.109 после выхода его из пикирования.

Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Bf.109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Bf.109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Bf.109 также трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Bf.109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Bf.109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

Вооружение. На истребителе Bf.109G установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Bf.109G - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только вперед.

Messerschmitt Bf.109G

Количество боеприпасов на истребителе Bf.109G по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки. (видимо, имеется ввиду Bf.109F в сравнении с Bf.109G - прим. zmh )

В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Bf.109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.

Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.

Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот момент у нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника, и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

При атаках из передней полусферы по истребителю Bf.109 (особенно по Bf.109G) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

Применение РС по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба РС, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, РС имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять РС, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Bf.109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.

Расположение уязвимых мест и бронирование Bf.109

Уязвимые места истребителя Bf.109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м.

При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Bf.109F показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться.

Бронирование истребителя Bf.109G ничем не отличается от бронирования Bf.109F, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Толщина брони кабины летчика Bf.109G следующая:
Заголовник - 9,4 мм
Спинка - 4,4
Сиденье - 8

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Bf.109G пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м.

Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Bf.109F вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Bf.109G - на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Bf.109G кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Bf.109. Не без оснований этот самолет считается самым "слепым" из всех типов истребителей. Кабина истребителя Bf.109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный заголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Bf.109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Bf.109 не может увидеть.

Тактика немецких истребителей

Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Bf.109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.

Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая горку виражом или разворотом на 90-180 градусов для просмотра воздуха.

Уязвимые места истребителя Bf.109

В 1941 г. истребители Bf.109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Bf.109G, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Bf.109G стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.

Немцы используют истребитель Bf.109G для действий "охотников", которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.

При атаке нашим истребителем атакованный Bf.109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, горкой, иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

Такая атака требует хорошей слетанности пары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как в этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

Учитывая особенности обзора истребителя Bf.109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Как догнать Bf.109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке. Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно вперед, и огонь атакующего вследствие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в направлении, которое более или менее хорошо просматривается противником, что не обеспечивает внезапности атаки.

Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке.

Называют такую атаку "атака сзади после пикирования". Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Bf.109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей горки для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки, - значит, не попасть в противника.

Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту начала ее. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требует особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Bf.109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

Атаки сверху и сзади после пикирования - не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4. Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее, он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.

Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать, - предусмотреть невозможно.

Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена ("держись выше противника", "старайся атаковать сзади после пикирования"). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы.

Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.

В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и без всякого промедления того, кто опасен соседу. Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:

А) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака; б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира; в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно; г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягивается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.

За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи-резерва и охранения.

Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.

Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытными ли летчиками или с молодыми.

Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:

А) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя; б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя; в) правильное управление боем со стороны командира. Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих подчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.

Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.

Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специально часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.

Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.

На рисунке показано несколько положений, возможных во время боя и иллюстрирующих правило: "прицелом на противника". Смысл этого правила: разворачиваться в сторону противника, чтобы иметь возможность атаковать самому, или, по крайней мере, затруднить атаку противнику (сокращением ее времени, увеличением ракурса атаки) и улучшить свое положение после атаки.

Второе - при выборе направления разворота необходимо учитывать положение остальных своих истребителей. Оказавшись в тяжелом положении, истребитель должен подставить наседающего на него противника под огонь других наших истребителей, для этого надо выскакивать вперед к находящимся выше и не связанным боем своим истребителям.

Третье - учитывать положение солнца. Разворот на подъеме горкой, как правило, лучше делать в сторону солнца.

Четвертое - развороты лучше делать в направлении к своей территории, чтобы оттягивать бой подальше от территории противника.

И, наконец, пятое: надо учитывать расположение районов, прикрытых сильным огнем нашей ЗА (зенитной артиллерии - прим. ред.), и оттягивать бой в один из районов.

Часто будет, что все эти пять условий, определяющих направление разворота (положение противника, своих истребителей, солнца, линии фронта, своей ЗА), находятся в противоречии и требуют каждое разного направления разворота.

Какое из этих условий считать наиболее важным, заранее предвидеть невозможно. Искусство ведения воздушного боя летчиком-истребителем в том и заключается, чтобы быстро и правильно оценить обстановку, видеть, что в данный момент важнее всего, и в соответствии с этим принимать решение.

Часто можно слышать от молодых летчиков вопрос: "Что надо делать, если противник оказался сзади меня и ведет по мне огонь?" Это, конечно, трудное положение и было бы крайне желательно в него не попадать. Для этого надо было бы хорошо наблюдать за воздухом, своевременно замечать, когда противник только еще может начать атаку, и, пока есть время, сманеврировать так, чтобы самому не быть под угрозой, а поставить под нее противника. Весь маневр в воздушном бою сводится как раз к тому, что каждая сторона старается занять такое положение, когда она может вести атаки и в то же время не оказываться под ударом противника.

Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим рядом с ним. Положение тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано. Нужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил из такого положения сделав бочку, или резко закрывал газ, и "подвешивал" свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже сбивал. Надо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем ничего не делать.

Истребителями также применяется так называемый "оборонительный круг", т.е. прием, когда истребители становятся в вираж один за другим и считают, что они каждый прикрывают хвост друг другу, приписывая такому кругу магические свойства неуязвимости.

Неуязвимость "оборонительного круга" основывается на самовнушении, на самом же деле истребители "в кругу" беззащитны от атак сверху. Никаким маневром истребители "в кругу" не могут противодействовать атаке противника без риска разорвать "круг". Сбить "из круга" они, конечно, не могут. А истребитель, если он никого не может сбить, - не истребитель, а мишень. Неуязвим тот истребитель, который уничтожает врага, а не подставляет себя под удар, становясь "в круг".

Если уж истребители попали в такое положение, что противник оказался в подавляющем числе и выше их, то лучше действовать так, как показано на рисунке, т.е. выбивать противника друг у друга из-под хвоста. Этот прием не должен превращаться во встречные виражи (да еще мелкие!), так как противник может поймать истребителей, когда они находятся на противоположных сторонах виража. Маневр строится из коротких прямолинейных участков и затем крутых разворотов и производится с набором высоты и с оттягиванием к облакам или под огонь своей ЗА. Одновременно по радио вызывается помощь (поддержка). Этот прием требует хорошей слетанности и натренированности в его выполнении летчиков и четкого управления по радио со стороны командира.

Техника пилотирования в бою имеет свои особенности. В бою приходится пилотировать на разной скорости, машину часто придется удерживать на пределе от перехода в штопор. Перегрузки могут достигать иногда очень большой величины. Все это обязывает летчика точно знать возможности своего самолета и уметь "выжать" из него эти возможности. Особенно важно летчику научиться делать крутые горки с максимальным набором высоты, боевые развороты и виражи на разных скоростях и в минимальное время.

Как уже неоднократно указывалось, превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Какже его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находясь чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже.

Наиболее целесообразным является боевой порядок, эшелонированный по высоте. Эскадрилья может иметь боевой порядок, эшелонированный по трем высотам. Высота верхнего эшелона должна быть больше той, на которой могут появиться в этом районе истребители противника.

При таком построении боевого порядка при встрече истребители противника будут скованы угрозой атаки со стороны верхнего эшелона, и нашим истребителем, находящимся внизу, легче будет под прикрытием сверху вести бой и, если надо, набрать еще высоты.

Необходимое условие для того, чтобы эшелонирование по высоте дало должный эффект, - безотказная и быстродействующая радиосвязь между эшелонами. Желательно также, чтобы все "этажи" боевого порядка могли видеть друг друга.

Итак, первое, что требуется для обеспечения за собой превышения, - это правильно эшелонированный по высоте боевой порядок.

Второе, что необходимо для сохранения превышения,- это не терять высоту во время боя, кроме случаев крайней необходимости; поэтому в воздушном бою нельзя применять фигуры, связанные с потерей высоты (перевороты) или даже только не позволяющие быстро набирать высоту (глубокие виражи, бочки и пр.), кроме того, необходимо использовать каждую секунду для набора высоты.

Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в высоте, - это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту горкой.

Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за 1 минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость. Не нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой облаков.

Для успешного боя с истребителями противника заботой командира полка и командира дивизии должна быть такая организация боевой работы, при которой наши летчики вели бы бои, имея количественное превосходство над противником. Достигается это не полетом крупных групп, а хорошей связью находящихся в воздухе истребителей между собой и с землей. Командир полка или дивизии истребителей должен всегда иметь часть истребителей, находящихся на земле в готовности к взлету не позже чем через 2 минуты после команды. На КП полков и дивизий должно быть непрерывно известно, где в данную секунду находятся и что делают наши истребители. КП истребителей должны иметь от постов ВНОС и других средств хорошее оповещение, позволяющее заранее, если необходимо, усиливать находящихся в воздухе истребителей.

Однако нужно усвоить, что успех боя зависит не столько от соотношения сил, сколько от выгод положения к началу воздушного боя, от управления боем, от подготовки летчиков (особенно тактической), от правильного построения боевого порядка, от уменья достичь внезапности, от меткости огня и пр. К истребителям, пожалуй, больше чем к кому-либо другому, применимо известное суворовское положение о том, что "воюют не числом, а уменьем".

Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Bf.109

Общие принципы боя с Bf.109 в основном остаются справедливыми для всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь - для Ла-5 и всех вариантов "Яков".

Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Bf.109G, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Bf.109G. Значит, для Ла-5 выгодно бой с Bf.109G сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.

Скорость Ла-5 у земли на 40 км/ч и на высоте 1000 м на 20 км/ч больше, чем у Bf.109G. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к Bf.109G.

Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/ч и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240 градусов), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.

На вираже Ла-5 заходит в хвост Bf.109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах. Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.

Форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться без всяких ограничений.

Самолет ЛаГГ-З - сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-З крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Bf.109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛаГГ-З лучше, чем у Bf.109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на "горизонтали", т.е. на бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета ЛаГГ-З особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.

Самолет МиГ-З хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-З. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-З значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Bf.109, но по маневру он лучше Bf.109. Навязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Bf.109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках.

Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Bf.109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Bf.109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность "Чайки" делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf.109, если только летчик "Чайки" хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf.109, а тот довернуться на "Чайку" не успевает.

И-153 "Чайка"

В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики "пчелиного роя" и заключающейся в том, что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой "куче" И-16 и И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на "пчелиный рой", он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действий. Случайно отколовшийся от "пчелиного роя" самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.

Белл P-39 Аэрокобра

Самолеты "Киттихаук" и "Аэрокобра" ведут бой так же, как Як-1 и Ла-5, т.е. на "вертикалях", стараясь иметь превышение, и т.д.

P-40M Киттихаук

Самолеты "Харрикейн" обладают значительно меньшей скоростью и скороподъемностью, чем Bf.109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший огонь. Для боя с Bf.109 на "Харрикейнах" исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости и скороподъемности.

В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою. Ведение боя смешанной группой истребителей. Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень выгодно, так как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, например, организовать боевой порядок десятки так, чтобы в каждой паре был один самолет "Як" и один "ЛаГГ" - такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолета должен составлять отдельную часть, эшелон боевого порядка.

При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более скоростные - вверх, более маневренные - вниз. Находящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.

Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов (например, самолеты МиГ-З на высоте 5000-6000 м, "Як" на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500-1000 м), но такая "смесь" может быть создана лишь из экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, и управлять таким таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.

Бой с истребителем FW.190

Самолет Фокке-Вульф (FW.190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.

В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на Западном театре военных действий против Англии. В конце 1942 г. самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте.

Fw 190А

На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор BMW801D воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты.

Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее:

1. Два 7,92-мм синхронных пулемета MG.17 установлены в верхней части мотора под капотом. Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту. Запас патронов - по 750 шт. на каждый пулемет.
2. Две 20-мм синхронные пушки MG.151 установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов - по 250 шт. на каждую пушку.
3. Две 20-мм пушки MG-FF установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность - 520 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.

Стрельба может производиться одновременно из всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.

Самолет FW.190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота "НАКА", закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота - из брони толщиной 3 мм. Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.

Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протектированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков - 520 л.

Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с FW.190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 может вести борьбу с FW.190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Bf.109G. За все бои не наблюдалось, чтобы FW.190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Bf.109G. На пикировании Як-7 догоняет FW.190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с FW.190 еще легче.

Сравнительно с Bf.109G самолет FW.190 имеет следующие преимущества:

• горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/час;

• горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Bf.109G;

• вооружение сильнее на одну огневую точку.

Самолет FW.190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Bf.109G:

• значительно тяжелее самолета Bf.109G (нагрузка на крыло равна 206 кг/кв.м) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности;

• начиная с высоты 4500 м, имеет меньшую горизонтальную скорость;

• обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования;

• хуже пикирует;
• не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.

Из опыта воздушных боев с самолетами FW.190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете FW.190.

При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т.е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях.

Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов FW.190 -1500-2500 м, для самолетов Bf.109G - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом.

Самолеты FW.190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Bf.109G атаковать наши истребители. Bf.109G производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.

Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты FW.190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.

Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы FW.190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты.

Для самолетов FW.190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему.

По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: "Мы рассчитываем на зазевавшихся".

Пленные летчики с FW.190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться.

Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов FW.190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет FW.190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем.

Самолет FW.190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца "НАКА" работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.

Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Лучшим положением для атаки немецких самолетов FW.190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.

Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов FW.190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент.

В остальном тактика боя с истребителями FW.190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильны боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т.д. Особенности боя с различными тепами истребителей противника

Особенности боя с различными типами истребителей противника

Самолет He.113 имеет максимальную скорость до 640 км/ч (на высоте 5800 м). вооружен пушкой, стреляющей через втулку винта, и двумя пулеметами.

Heinkel He 113

Недостатком является большая уязвимость. Охлаждение паровое, причем конденсатор расположен вдоль крыла и в стабилизаторе, и достаточно пяти-восьми попаданий в конденсатор, чтобы заставить Хе-113 прекратить полет. Уязвимость и вызванные ею большие потери He.113 заставили немцев прекратить его постройку. В настоящее время в строю осталось лишь небольшое количество этих самолетов.

Самолет "Макки" (Macci МС-200) - итальянская машина, встречающаяся на южных участках советско-германского фронта.

Максимальная скорость 506 км/час (на высоте 4800 м), набор высоты до 6000 м занимает 6,5 минуты. Вооружение состоит из двух пулеметов, стреляющих через винт. Бой с истребителями He.113 и "Макки" ведется по тем же правилам, что и бой с истребителем Bf.109.

Двухмоторный истребитель Bf.110 имеет следующие летные данные: скорость на высоте 5000 м - 525 км/ч, на высоте 7000 м - 495 км/ч. Вертикальная скорость на высоте 3000 м - 10,5 м/сек, на высоте 5000 м - 8,9 м/сек.

Мессершмитт Bf.110

Самолет Bf.110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и для стрельбы вверх - один пулемет; секторы обстрела верхнего пулемета показаны на рисунке.

Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рис. 51. От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Bf.110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.

Особенность вооружения истребителя Bf.110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ju.87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Bf.110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ju.87. При атаках истребителя Bf.110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Bf.110. Огонь вперед с самолета Bf.110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.

Пикирует самолет Bf.110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Bf.110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Bf.110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, - атаки парой по стрелку и затем по моторам.

Группа истребителей Bf.110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Bf.110. Однако следует учитывать, что истребители Bf.110 могут, в отличие от бомбардировщиков, не рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Bf.110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могуг уйти из-под атак Bf.110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Bf.110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.

Истребители Bf.110 в трудном для них положении часто становятся в "оборонительный круг", причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против "оборонительного круга" Bf.110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из "круга", когда Bf.110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень невыгодном для них положении.

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т.е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.
2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.
3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

   При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные - ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

   Чтобы быть выше противника, необходимо:

   • правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;
   • фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;
   • использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;
   • перед боем держать необходимую скорость. Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить, свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником.

Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:
установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;

быстро оценить обстановку и принять решение;

заметить на местности, где начался бой;
не забывать установить винт на малый шаг;

Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость - свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.

Истребитель всегда должен быть готов выполнить атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

При атаке парой вести огонь и сбивать намеченного противника должен ведущий-командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300-400 м и интервал 20-50 м.

Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования, или в верхней части горки, если противник закончит выход из пикирования горкой.

Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.

Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаки, а самому не быть под угрозой.

Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня. Делать развороты:
с учетом положения солнца и облаков; -"прицелом на противника";

Так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей ЗА.

В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.
Не становиться в "оборонительный круг"; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг-друга, на встречных курсах.

Соблюдать следующие правила ведения огня:
экономить боеприпасы, огонь открывать только хорошо прицелившись;

Стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;

Огонь на ракурсах меньше 1/4 вести сопроводительный, при ракурсе около 1/4 при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше 1/4 вести заградительный огонь;

Выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;

Быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

Командир, руководящий боем, обязан:
держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;

Избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:
обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;

достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением группами, находящимися в воздухе;

организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;

держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;
организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;

изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

www.urantia-s.com

Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 г. захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв: «Харрикейн» — это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим Bf-109: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).

Советский авиаконструктор А.Н. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями «Харрикейн», совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти «Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами» (86). Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 г. Несмотря на колоссальные потери первых недель войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с «Мессершмиттами»...

То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось. То, что И-16 превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».

«— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

— Первое впечатление — «щербатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чему Пе-2.

— «Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

— Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

— Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?

— На наших «Харрикейнах» было 8 или 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7мм... При стрельбе с дистанции 150—300 м эффективность их была малой.

Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» сильно ударить...

Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись.

Так вот, на подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20, а то и больше.

На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, метров с 50 одной очередью по «Юнкерсу» и ударил с 12 пулеметов. Вижу, раздваивается «Юнкерс»: хвост в одну сторону, остальное в другую... Перерезал Коваленко «Юнкерс», на глазах у меня.

— Я думал, это байка, вроде образного выражения, что британские летчики во время «битвы за Британию» перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?

— Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС по скорострельности уникальный пулемет. С близкого расстояния, метров с 50, батареей из 4 ШКАСов можно было крыло «отпилить», и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость — «отрезало» буквально.

— Крыльевое расположение оружия не мешало?

— Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.

— Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет...

— Все правильно. Точно, «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у И-16. — М.С). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16 (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

— А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

— Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее (вероятно, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаждения с точки зрения боевой живучести. — М.С.) Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

— Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

— Конечно, на И-16, на том, что и воевал — 28 типа. Но выбора не было...»

Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.

В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»... Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.

«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить «Харрикейн». Он совершенно беспомощен против нас на высотах до 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете «Харрикейн», втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем» (97).

Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед, конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).

Короче говоря, английские летчики «не позаботились» об удобствах будущих историков. Как было бы просто и понятно написать, что «безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими «Мессершмиттами» английские истребители не смогли сдержать натиск воздушных орд люфтваффе, а истребителей «новых типов» (т.е. «Спитфайров») было еще очень мало (и их действительно было в начале сражения меньше трех сотен), и вот поэтому-то...»

Но обломали пилоты Королевских ВВС простую «кухонную логику» и, что неизмеримо важнее, сломали все стратегические планы Гитлера.

«Спитфайр» был значительно лучше. Если судить по цифрам в таблице 14, «Спитфайр» и «Мессершмитт» обладали практически равными летными параметрами. Они и на самом деле были истребителями одного уровня, но очень разными по конструкции и исходной концепции проектирования. «Мессершмитт» был новым, современным истребителем — хотя и начал летать за год до «Спитфайра». Он был новым по концепции — скоростной истребитель с большой удельной нагрузкой на крыло, предельно зауженным фюзеляжем (площадь поперечного сечения была раза в полтора меньше, чем у конкурентов, а неимоверную тесноту в кабине «мессера» отмечали все испытатели), самолет для динамического вертикального маневра. «Спитфайр» появился на свет с огромным крылом (22,5 кв.м против 16 кв.м у «мессера») и уже при рождении был — как и наш И-16 — устаревшим самолетом, самолетом для боя на горизонтальном, низкоскоростном маневре. Тем, чем он стал в дальнейшем, «Спитфайр» обязан главным образом феноменальному двигателю фирмы «Роллс-Ройс».

Названный именем колдуна из средневековых легенд мотор «Мерлин» чудесным образом разгонял самолет с удельной нагрузкой 125 кг/кв.м до скорости 582 км/ч, а при удельной нагрузке 146 кг/кв.м (меньшей, чем у «Морана» MS-406 или «мессера» серии Е) скорость «Спитфайра» модификации Mk-IX превысила 650 км/ч. При этом установленный на «девятке» двигатель «Мерлин»-65 развивал на малых высотах мощность: на номинальном режиме — 1400 л.с, на боевом режиме — 1750 л.с. и на «чрезвычайном» (не более 5 минут) — 2170 л.с. Такую мощность английские инженеры «сняли» с мотора весом в 725 кг и рабочим объемом 27 л (для сравнения — лучшая модификация немецкого «Даймлер-Бенц» DB-601E с рабочим объемом 34 л и весом 715 кг развивала максимальную взлетную мощность 1350 л.с). И чтобы уже совсем все стало понятно: 2170 л.с. при весе 725 кг — это то же самое, что двигатель для «Жигулей» при весе в 27 кг...

С подобным двигателем могло бы летать даже бревно. «Спитфайр» же был не бревном, а одним из самых «обтекаемых» самолетов (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления 0,021, у «мессеров» разных модификаций от 0,024 до 0,026, у тупоносого «ишака» — 0,035). Не последнюю роль в аэродинамическом совершенстве «Спитфай-ра» сыграла оригинальная конструктивно-силовая схема крыла, благодаря которой очень тонкое крыло получило достаточную прочность и жесткость. Вот так, совместными усилиями аэродинамиков, прочнистов и моторостроителей, получился самолет, уникальным образом сочетающий в своих летных характеристиках и высокую скорость и большую горизонтальную маневренность.

Еще одна составляющая успеха «Спитфайра» носила мудреное название «изопропилбензол».

Дело в том, что никакого колдовского заклинания инженеры «Роллс-Ройса» не знали. Они «просто» сделали двигатель с очень мощным наддувом — до 1,94 атм. (у основных конкурентов не получалось более 1,35—1,45 атм.). Мощный наддув (соответственно — большая степень сжатия смеси в цилиндрах) требовал использования бензина с октановым числом не менее 100. А это значит, что для изготовления авиационного топлива потребовались специальные антидетонационные присадки. Причем в огромных, тысячами тонн измеряемых, количествах. Задача промышленного синтеза изопропилбензола была решена в США группой русских химиков под руководством генерал-лейтенанта царской армии, профессора В.Н. Ипатьева. Изопропилбензол Ипатьева исправно питал моторы американских, английских и советских истребителей. А по странной иронии судьбы, был у профессора Ипатьева родной брат, горный инженер, и был у Н.Н. Ипатьева дом в Екатеринбурге. Тот самый дом...

Были у «Спитфайра» и многочисленные недостатки, или — скажем мягче — особенности.

Причем некоторые из этих негативных «особенностей» в равной мере присущи и «спиту» и «мессеру». Во-первых, использование крайне уязвимого в бою двигателя жидкостного охлаждения. Во-вторых, неудачное компоновочное решение закрепить стойки шасси на фюзеляже.

В результате колея шасси у «Спитфайра» и «Мессершмитта» получилась значительно уже, нежели у всех остальных истребителей, в которых стойки крепились на крыло и убирались движением к фюзеляжу. В сочетании с определенными особенностями системы управления «мессера» это приводило к многочисленным случаям опрокидывания самолета при взлете-посадке. Многочисленным — это значит, что каждый двадцатый (!) выпушенный заводами «Мессершмитт» разбился вследствие опрокидывания на земле.

Довольно легкомысленно отнеслись разработчики этих истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские И-16 всех типов начиная с 1936—1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр», и «Мессершмитт» были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».

Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «Протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе... Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.

К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках. Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель.

Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования. Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 г. трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете:

«Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали...» (77).

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300—350 км/ч (или 200 миль в час). Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/ч. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» ЛаГГ-3) рекомендовалось начинать со скорости 355 км/ч. У советских истребителей «нового поколения» (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3) эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/ч больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280—300 км/ч (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/ч угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/с (т. е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5—7 секунд).

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/ч. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» так писало об этом: «Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 так же трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Me-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново...» Соответствующий таким свойствам истребителя тактический прием «шарик на резиночке» («немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх») имел свои преимущества и в некоторых ситуациях был весьма эффективен. Но свести все многообразие воздушного боя к одному приему невозможно, и это заставляет по-новому посмотреть на сравнительные достоинства «Мессершмитта» Bf-109 E-3 и «безнадежно устаревшего» И-16.

По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество И-16 над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17—18 сек против 27 сек у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939—1940 гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры, не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать пулевые пробоины. К тому же на всех типах И-16 бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у И-16, тип 24, 28, 29 выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность И-16 рекордно высокая и примерно на 40% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность нюхая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» Bf-109E-3 в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т.е. динамической скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в главе 10).

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессер-шмитта» перед И-16 была только скорость (на 80 км/ч более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т.е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» Bf- 109F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90—120 км/ч). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с И-16. Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/ч все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к И-16.

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.

«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость. — М.С.) атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого «Мессершмитта», если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом (в противном случае гораздо более быстрый «мессер» может атаковать «Чайку» со стороны почти непросматриваемой задней полусферы. — М.С.)

И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по «Мессершмитту», а тот довернуться на «Чайку» не успевает... В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою».

Это выдержка из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году ни «ишаков», ни, тем более, «Чаек» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей ура-патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров» новейших модификаций (F и G). По странному совпадению, в том же 1943 году финский ас X. Винд почти в тех же выражениях подвел свои итоги ведения воздушных боев против И-16 и И-153.

«Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 м выше противника, так как наши самолеты быстрее (так в англоязычном варианте текста, смысл фразы не вполне ясен. — М.С.). Во время сближения оставайтесь строго позади врага, так как оба эти самолета обеспечивают хороший обзор назад. Скорость сближения может быть весьма высокой. Непосредственно перед выходом на дистанцию стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе строго сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12,7-мм пули (странно, 8-мм броня теоретически способна защитить летчика только от пуль винтовочного калибра, возможно, аэродромные «кулиби-ны» что-то придумали. — М. С.) Вы должны хорошо прицелиться с самого начала, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что вы не можете попасть в них после того, как они увидели ваше приближение. Наиболее распространенный маневр уклонения у них — быстрый разворот на 180°. Когда вы заметите, что противник начал этот маневр, лучше выйти из боя (не дожидаясь, пока пилот И-16 «расправится» с вами. — М.С) и подготовиться к новой атаке... Никогда не ввязывайтесь в бой на виражах с И- 16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители...» (97).

И в завершение разговора про И-16 приведем еще один фрагмент из интервью с Н.Г. Голодниковым.

— Ваше общее впечатление об И-16?

— И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки (т. е. выход на за-критические углы атаки крыла), и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого штопора (исключительно ценное свойство для самолета-истребителя, пилот которого в «горячке» воздушного боя может непреднамеренно вывести самолет на закритические углы атаки. — М.С). И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

— Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

— Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

— Прицелы нормальную точность обеспечивали?

— У нас в полку огонь открывали метров с 50— 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.

— Вооружение какое было?

— Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10-, 17- и 21-м типах — пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться...

Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Вf-109Е ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован («протектор очень тонкий и служит для предохранения от случайной течи»), а вот по «F» или бомбардировщикам — слабо. У 10-го типа были два крупнокалиберных УБС, синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит.

— С эксплуатацией двигателей проблемы были?

— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят, а все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах (эти американские «Райт-Циклон» провоевали всю Вторую мировую войну на «летающих крепостях» В-17 и ПО СЕЙ ДЕНЬ работают в небе на «кукурузнике» Ан-2. — М.С.)

— Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал?

— И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал.

— Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.

— На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше максимальной. — М.С.). Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/ч развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

— Как отрывались — пикированием или на вертикаль?

— Да как обстановка позволяла. И так, и так.

— То есть, когда Герои Советского Союза В.Ф. Голубев и А.Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, — то это не пропаганда?

— Нет, не пропаганда...

В мемуарах Главного маршала авиации А.А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии) мы находим еще более весомое подтверждение того, что «ишаки» и «Чайки» представлялись многим летчиками вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 г. (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства И-16 и И-153. Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С.А. Худяков (на тот момент — командующий 1-й Воздушной армии). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать — по причине «безнадежной устарелости» советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С.А. Худяков знал все действительные недостатки И-16, и тем не менее он посчитал необходимым возобновить их производство — даже через год после трагедии лета 1941 года!

Разумеется, в сентябре 1942 года отчаянная идея вернуться к тихоходным маневренным истребителям была отклонена. Их время ушло в прошлое, а истребительная авиация нуждалась в скоростных машинах с мощным вооружением, новым оборудованием, новыми возможностями для реализации вертикального динамического маневра. Такими самолетами, испытания которых начались в СССР еще до того, как первый серийный «Мессершмитт» Bf-109E-3 выкатили на заводской аэродром...

Глава 13. КРЫСИНЫЙ КОРОЛЬ И «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»

Да, действительно, зимой 1938/39 г. начались испытания истребителя И-180 по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего «Мессершмитт» серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи И-185 — самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце войны, в 1944—1945 годах, в небе появились серийные истребители с параметрами И-185.

И при всем при этом 22 июня 1941 года истребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена «ишаками» и «Чайками» — самолетами 30-х годов.

19

в Избранное в Избранном из Избранного 7

«Мессершмитт» Bf 109 - один из самых спорных и обсуждаемых истребителей Второй мировой войны. И дело даже не в нацистской пропаганде, а в конструкции самого самолёта, спорной и нетипичной. Да, Bf 109 выглядит обычным самолётом, но как же внешность бывает обманчива! Попробуем разобраться в особенностях конструкции немецкого истребителя и выяснить, как они повлияли на его судьбу.

В 30-е годы прошлого века ведущие двигателисты из разных стран довели мощность V-образных 12-цилиндровых авиамоторов жидкостного охлаждения до 800–1000 л.с. Эти двигатели были буквально нарасхват, ведь какой авиаконструктор откажется создать скоростной аэродинамически чистый истребитель с мощным и компактным мотором? И тогда на смену бипланам пришли так называемые истребители «новой волны», созданные вокруг мощных и компактных рядных двигателей. Это британские и , американские P-39 и P-40, французские , D.520 и VG-33. Позже к ним присоединились советские , и , итальянские MC.202 и Re.2001, а также японский . Конечно же, видное место среди них занимает легендарный Bf 109.

Мы привыкли считать Bf 109 чуть ли не эталоном истребителя «новой волны» - тем более что внешне он довольно похож на своих коллег. Но внутри это совершенно другой самолёт с необычной и противоречивой конструкцией. Именно она предопределила сначала грандиозный успех самолёта, а затем и его стремительную деградацию. Рассмотрим концепцию Bf 109, а затем проследим, как она аукнулась в ходе развития.

Спортивные корниMesser

У многих известных авиаконструкторов были свои предпочтения и сильные стороны, которые отражались в их истребителях. Например, Александру Яковлеву хорошо давались учебно-тренировочные самолёты. Пусть его истребители не выдерживали высоких скоростей пикирования и не выделялись мощным вооружением, но зато они были очень простыми и приятными в пилотировании. Реджинальд Митчелл долгие годы занимался гоночными гидропланами, поэтому его «Спитфайр» получился довольно дорогим и сложным в производстве, но с отменными лётными характеристиками. Клод Дорнье строил многомоторные самолёты с толкающими винтами, поэтому в своём истребителе Do 335 он разместил сразу два мотора, причём один из них с толкающим винтом в хвосте. Напрашивается вопрос: а что можно сказать о Вилли Мессершмитте?

До Bf 109 и Bf 110 Мессершмитт вообще не занимался военной авиацией - его коньком были спортивные самолёты с соответствующей спецификой. Во-первых, такой самолёт должен быть недорогим и простым в производстве, чтобы его мог себе позволить купить гражданский пилот. Во-вторых, требовалась очень лёгкая модульная конструкция. Самолёт мог сесть где угодно, в том числе и в сельской глуши, где для перевозки не нашлось бы ничего лучше телеги и пары лошадей. Да и в случае обслуживания или ремонта приходилось рассчитывать только на свои силы.

Решая эти проблемы, Мессершмитт пришёл к своему видению самолёта. Очень лёгкое однолонжеронное крыло состояло из двух консолей, конструкция которых позволяла без труда отстыковывать их от фюзеляжа. Стойки шасси крепились к фюзеляжу, поэтому при замене консолей крыла самолёт стоял на своих ногах, его не нужно было подвешивать на специальных козлах. Перевозка тоже была очень удобной: консоли крыла снимались, а фюзеляж задом наперёд цеплялся к кузову грузовика или к телеге. В таком виде самолёт мог проехать даже по узким деревенским улицам.

Когда нацисты пришли к власти, они заказали Мессершмитту то, что у него получалось лучше всего - спортивный самолёт для предстоящих гонок. К созданию истребителей его не пускали из-за отсутствия опыта, да и без него было кому делить этот пирог. Мессершмитта такое положение дел совершенно не устраивало, поэтому параллельно он начал разработку истребителя по собственному видению, мало считаясь с взглядами военных. Казалось, затея была обречена на поражение, но буквально за пару лет ситуация перевернулась с ног на голову!

Получился очень удачным самолётом. Он воплощал концепцию Мессершмитта и вобрал весь его опыт, сочетая минимальный вес, простоту производства и ремонта, стойки шасси, крепившиеся к фюзеляжу, однолонжеронное крыло, состоявшее из двух съёмных консолей. Видя успех фирмы, военные всё же решили заказать Мессершмитту истребитель, фактически оплатив его инициативные работы. Так началась история Bf 109.

При создании своего первого истребителя Мессершмитт активно пользовался опытом и наработками по спортивным самолётам, поэтому Bf 109 получился довольно необычным по конструкции. Другим авиаинженерам и в голову бы не пришло закладывать в истребитель такие идеи! Всё в нём подчинялось главным принципам Мессершмитта: минимальный вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.

Основу самолёта составляла «коробка» с сидением пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf 109 был очень удобным в производстве и ремонте. Для облегчения самолёта Мессершмитт отказался от традиционной хвостовой части, собиравшейся на силовой ферме или системе шпангоутов и лонжеронов. Вместо этого две симметричных относительно вертикальной продольной плоскости половинки фюзеляжа с толстой работающей обшивкой подкреплялись лёгкими полушпангоутами, образованными отбортовкой всё тех же листов обшивки, и продольными стрингерами. Собирать такую конструкцию было очень просто.

К «коробке» кабины стыковались консоли однолонжеронного крыла - очень лёгкие, но прочные. Это хорошо видно по некоторым фотографиям с мест аварийных посадок: шасси смято, хвост свёрнут, двигатель висит не пойми на чём, а крылу хоть бы что. Наконец, спереди к «коробке» монтировали вооружение и двигатель с системой охлаждения.

На момент начала работ у немцев не было подходящего мощного двигателя. Фирма «Даймлер-Бенц» ещё долго доводила до ума будущий знаменитый DB 601, да и менее мощный 700-сильный Jumo 210 от «Юнкерс» едва поспевал. Поэтому команда Мессершмитта, трезво оценив ситуацию, поставила на первое место минимальный вес самолёта, пусть и в ущерб аэродинамике. Под элеронами торчали «мясницкие крюки» весовых компенсаторов, стабилизатор держался на подкосах, а хвостовое колесо сделали неубирающимся. Конечно, от этого страдала аэродинамика, зато вес пустого Bf 109B не превышал полутора тонн. Из всех претендентов на роль основного немецкого истребителя «новой волны» он был самым лёгким и скоростным.

Такова была изначальная концепция Bf 109: минимальный вес, модульная конструкция, простота производства и ремонта. Пока всё выглядит здорово, но мог ли самолёт сохранить свои достоинства в процессе развития?

Бодрый спортсмен с больными ногами

Истребители ранних модификаций (Bf 109B/C/D) мало отличались от первого прототипа: это был изначальный облик самолёта, наиболее полно воплощавший концепцию Мессершмитта. В крыле размещались только маслорадиатор да пара пулемётов в некоторых модификациях, поэтому оно очень просто отсоединялось.

Поначалу военные были настроены по отношению к Bf 109 скептически. Ещё бы, самолёт с тесной кабиной, закрытым фонарём и сравнительно высокой нагрузкой на крыло тогда был непривычным. Но вскоре их мнение радикально поменялось. Истребитель Мессершмитта показывал хорошие лётные качества и при этом был прост в производстве. Именно такой самолёт лучше всего подходил возрождающимся люфтваффе, которым современные истребители требовались сотнями, и не сегодня, а ещё вчера.

Всеобщее воодушевление омрачалось одной очень неприятной особенностью Bf 109, которая выявилась на первом же прототипе и преследовала детище Мессершмитта на протяжении всей его истории, став настоящим проклятьем. У него регулярно ломалось шасси.

Побороть эту проблему было невозможно, поскольку в ней сплелись в один клубок разные особенности, которые по отдельности не вызвали бы хлопот. Во-первых, стойки, складывающиеся по размаху, крепились к предельно обжатому фюзеляжу, поэтому колея шасси была узкой. У Bf 108 фюзеляж был шире, и этой проблемы не возникало. Во-вторых, Bf 109 создавался под перевёрнутые V-образные двигатели, у которых ось вращения винта находится ниже, чем обычно. Чтобы самолёт не цеплял винтом взлётную полосу, стойки шасси пришлось сделать выше. Наконец, вишенкой на торте было стремление любой ценой облегчить истребитель, поэтому крепление стоек к фюзеляжу было недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно: какой смысл наращивать кость руки, если плечо всё равно не выдержит? Это хорошо видно на многочисленных фотографиях с вывернутыми «ногами».

Но настоящее веселье было впереди. Из-за того, что ось вращения винта проходила сравнительно низко, при посадке пилоту приходилось задирать нос истребителя. Одно неверное движение - и на малой скорости самолёт валился на крыло. Если шасси не выдерживало, то самолёт ложился на живот, в противном же случае «сто девятый» делал кувырок через голову. Взлёт и посадка на Bf 109 были незабываемым приключением!

Тем не менее достоинства нового истребителя перевесили недостатки, с которыми люфтваффе согласились мириться - тем более что пока один самолёт разбивался, Мессершмитт успевал построить три других. Да и в целом ранние Bf 109 оказались удачными истребителями и хорошо показали себя во время гражданской войны в Испании. Что же было дальше?

Новый двигатель - новые проблемы

Дальше характеристики ранних Bf 109 упёрлись в слабый двигатель Jumo 210, который с грехом пополам выдавал 700 л.с. С ним немецкий истребитель успешно воевал против и истребителей-бипланов, но уступал британскому «Харрикейну», а ведь на подходе был «Спитфайр»! Тем временем двигателисты из «Даймлер-Бенц» довели до ума 1000-сильный DB 601 - пожалуй, лучший рядный авиамотор своего времени. Однако просто установить его на Bf 109 не получилось.

DB 601 был не только мощнее и тяжелее предшественника, но и требовал лучшей системы охлаждения. Если на старый Bf 109 поставить новый двигатель и увеличить (читай - утяжелить) радиатор, то у самолёта сместится центровка. Решение напрашивается само собой: перенести радиатор из носа. Но… куда? Если не удаётся радиатор разместить в носу, то с точки зрения компоновки и аэродинамики лучше всего подвесить его в «ванну» под фюзеляжем. На Як-3, Ki-61, MC.202, P-51 и многих других истребителях так и сделали, но не на Bf 109. Почему?

На Bf 109 адекватно расположить радиатор оказалось невозможно сразу по двум причинам. Во-первых, центральная часть фюзеляжа была скомпонована до предела плотно: в ней находились кабина пилота, бензобак до пола, вооружение и механизм шасси, поэтому проложить трубопроводы к радиатору было попросту негде. Во-вторых, как мы помним, у Bf 109 была облегчённая хвостовая часть фюзеляжа без традиционного мощного силового набора. А раз нет силового набора - к чему крепить радиатор? Так стремление всеми правдами и неправдами облегчить самолёт сыграло с Мессершмиттом очередную злую шутку.

У конструкторов оставался только один путь - разместить радиаторы под крылом, обогнув трубопроводами «коробку» с кабиной пилота. Такая система охлаждения стала характерной чертой всех «сто девятых», начиная с Bf 109E, или «Эмиля».

Но и это решение было компромиссом: в корневой зоне крыла площадь поперечного сечения самолёта максимальная, а тут она ещё больше увеличивается из-за радиаторов, от этого страдает и без того посредственная аэродинамика. Кроме того, здесь же находились закрылки, которые при отклонении ухудшали обдув радиаторов и снижали эффективность охлаждения двигателя. Наконец, изначальная концепция пустых легкосъёмных консолей крыла перестала работать. Но на все эти проблемы решили закрыть глаза, ведь максимальная скорость Bf 109E разом выросла на 100 километров в час!

С технической точки зрения наилучшими в семействе Bf 109 были ранние модели от Bf 109B до Bf 109D, а уже «Эмиль» показал, что дальнейшее развитие истребителя наталкивается на проблемы изначальной концепции. Казалось бы, на этом разумно закончить эволюцию Bf 109 и начать производство нового истребителя с DB 601, лишённого недостатков предшественника со спортивными корнями. Но немцы, как выяснилось, словно и не думали о будущем, а продолжали выпускать Bf 109 во всё больших количествах, незаметно копая себе яму. Да, пока всё было хорошо…

Шаг вперёд, два шага назад

Истребитель Bf 109F, известный как «Фридрих», принято оценивать очень высоко, чуть ли не как лучшую модификацию «сто девятого» из всех. Причина его создания проста: с новым двигателем истребитель вышел к таким скоростям, на которые он не рассчитывался, поэтому требовалось серьёзно поработать над топорной аэродинамикой.

На первый взгляд, команда Вилли Мессершмитта хорошо справилась с этой задачей: истребитель получил новое крыло, усиленный стабилизатор позволил отказаться от подкосов, а хвостовое колесо стало убираемым. Что не менее важно, простая и технологичная модульная конструкция позволила практически безболезненно освоить новшества в производстве. Но за всем этим внешним благополучием скрывалось что-то подозрительное.

При всех значительных улучшениях Bf 109 терял в манёвренности и всё хуже управлялся, а на высоких скоростях и вовсе напоминал бревно. Читатель может возразить: разве дело не в увеличении массы самолёта и, как следствие, в росте нагрузки на крыло? Конечно, это тоже вносило свой вклад, но только увеличением веса проблему объяснить невозможно. Например, второй немецкий истребитель, был довольно тяжёлым самолётом с высокой нагрузкой на крыло и посредственной манёвренностью, но при этом отлично управлялся на высоких скоростях и вообще вёл себя очень предсказуемо. В чём же дело?

А дело было в нетипичном для истребителя однолонжеронном крыле «сто девятого». Хотя силовой контур из лонжерона и задней стенки плоскости обеспечивал более чем достаточную прочность, из-за больших колёсных ниш лонжерон пришлось сдвинуть назад. Передняя часть крыла оказалась ослабленной и теперь плохо работала на кручение, а ведь на неё приходилась наибольшая нагрузка!

На «Фридрихе» Вилли Мессершмитт для улучшения аэродинамики решил утопить радиаторы в крыло, поэтому за лонжероном появилась ещё одна большая ослабленная зона. Теперь крыло стало напоминать, по меткому выражению авиационного историка Виктора Бакурского, эскимо на палочке. Здесь мы приближаемся к сути вопроса: на «Фокке-Вульфе» Fw 190 ставились элероны типа «Фрайз», при отклонении которых поток воздуха ударялся в их лобовую часть и компенсировал часть нагрузки на ручке управления. Именно благодаря им истребитель Курта Танка отлично вёл себя на высоких скоростях.

Однако у таких элеронов есть недостаток: они могут вызывать вибрации. «Фокке-Вульф» с его прочной двухлонжеронной конструкцией крыла их словно и не замечал, чего не скажешь об ослабленном крыле «Фридриха». Поэтому инженеры Мессершмитта, хотя и применили такие же элероны на Bf 109F, спроектировали их с малым носком, который эффективно работал только на небольших скоростях. Манёвренность и управляемость ухудшались постоянно: на высоких скоростях при отклонении элеронов крыло закручивалось в противоположных направлениях - это если у пилота вообще хватало сил их отклонить! Историк авиации Рюдигер Козин, работавший в отделе аэродинамики фирмы «Арадо», отмечал:

«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на Fw 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло Fw 190 имело большую жёсткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жёсткость крыла на кручение ещё более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109. Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».

Но на этом проблемы с крылом не закончились. Для того чтобы утопленные в крыло радиаторы всегда имели нужный расход воздуха, Мессершмитту пришлось переделать закрылки, причём результат получился неординарным: вместо привычных двух секций щелевых закрылков у Bf 109F их было шесть!

Каждый радиатор разместили между двумя закрылками, верхним и нижним, благодаря чему между ними всегда было место для проходящего через радиатор воздуха. Так как площади этих закрылков не хватало, к ним добавили ещё две секции. Разумеется, вся эта конструкция была сложнее и тяжелее, а от изначальной концепции лёгкого и простого крыла не осталось и следа. Поэтому-то автор и считает, что остановиться нужно было на ещё «Эмиле», ведь дальнейшее развитие давалось слишком высокой ценой. Это верный признак того, что требовался новый самолёт с принципиально другой конструкцией!

Плата за высокую скорость была высокой: манёвренность и управляемость всё ухудшались, а масса самолёта росла. Инженеры с тревогой поглядывали на немощное шасси, оставшееся без изменений, ведь Bf 109 подошёл к своему пределу, переступать через который было нельзя. Или всё же можно?

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) - это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в истории, а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.

Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.

Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу

Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника - английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций - DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.
Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Bf.109 словацких ВВС в полете

Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.

Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.

Серийные модификации истребителя

Bf.109B
Первый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме

Bf.109C
В начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A - 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному - у основания каждого крыла.

Bf.109D
Вслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.

Bf.109E
Модификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.

Истребители Bf.109F на заводском аэродроме

Bf.109F
Воздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.

Bf.109G
Следующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы - обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить - Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.

Bf.109K
Последней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.

Использованы источники:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/

Бонус:

Первый серийный Bf 109 В-1 был выпущен в феврале 1937 г. Было изготовлено около 30 самолетов. На них были установлены двигатели Jumo 210Da мощностью 610 л.с. с двухлопастным деревянным винтом неизменяемого шага. Вооружение состояло из двух MG-17 установленных на картере двигателя.
Видимо этот самолет попал к нашим после войны в Испании. Был перекрашен и перевезен в СССР где и был разобран, и изучен.

Самым многочисленным вариантом “Густава” стал Bf.109 G-6 . Модификация “G-6” разработана в ответ на просьбы фронтовых пилотов Люфтваффе об увеличении огневой мощи “Мессершмитта”. Истребители Bf.109 G-6 не имели герметичной кабины пилота.

Серийное производство началось в феврале 1943 года. Лицензию на производство Bf.109 G-6 получили Венгрия и Румыния. Трудно установить точное количество выпущенных самолетов, но утверждают о том, что было произведено более 12000 самолетов Bf.109 G-6 .

На истребитель Bf.109 G-6 установили два крупнокалиберных 13-мм пулемета MG 131, в отличие от двух 7,92-мм MG 17, установленных на Bf.109 G-4 . За выросшую огневую мощь заплатили увеличением веса и ухудшением аэродинамики самолета. Пулеметы MG 131 с механизмами подачи ленты оказались тяжелее и массивнее, чем мелкокалиберные MG 17. Выступающие части гильзо- и звеньеотводов частично скрыли двумя большими округлыми обтекателями.

Самолеты разных серий и заводов производителей собирали с большим количеством вариаций элементов конструкции и оборудования: высокая или короткая мачта антенны, сплошной или прозрачный бронезаголовник, высокое или низкое вертикальное оперение, дополнительное радиооборудование, фонарь кабины улучшенного обзора, и так далее. Часть самолетов переоборудовалась в ремонтных мастерских или уже в боевых подразделениях.

Базовый состав вооружения Bf.109 G-6 включал пушку MG 151/20 E, установленную за двигателем, и два пулемета MG 131 над мотором. Значительное количество истребителей выпустили в варианте Bf.109 G-6/U4 , на которых устанавливали 30-мм пушку MK 108 (вместо MG 151/20 E). Пара заводских комплектов (Umbausatz) предусматривала установку двух подкрыльевых MK 108 – на варианте U5 сохраняли мотор-пушку MG 151, а на U6 ее заменяли на MK 108. Но массово использовался Rüstsatz (комплект для полевых модификаций) R6, включающий две пушки MG 151/20 в подкрыльевых гондолах. Также популярностью пользовались комплекты для подвесного бака и бомбодержателей. На истребителях “G-6” для частей ПВО устанавливали направляющие для неуправляемых 210 мм ракет WGr. 42 (BR 21 “Bordrakete”).

Стандартная «трехточечная» версия Bf.109 G-6 , несмотря на установку крупнокалиберных пулеметов, не очень подходила для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников. А на больших высотах «пятиточечные» Bf.109G оказались недостаточно маневренными для воздушного боя.

Работы над истребителем, вооруженным 30-мм пушкой МК 108 начались в конце 1942 года. Прототип самолета появился в начале весны 1943 года. 10 июня в Рехлине начались испытания первой партии Bf.109 G-6/U4. В середине июля 1943 года опытные истребители начали поступать в JG11 для войсковых испытаний. Самолеты с 30-мм пушками предназначались для частей, действующих на Западном фронте.

Заводская модификация Bf.109 G-6/U2 подразумевала установку оборудования для системы впрыска закиси азота GM 1. Истребители Bf.109 G-6/U3 комплектовались системой MW 50.

Разведывательные варианты самолета оборудовались камерой Rb 50/30 или Rb 75/30, установленной в фюзеляже. Узкий фюзеляж самолета сильно затруднял установку и демонтаж кассет с фотопленкой, а также техническое обслуживание камеры.

Истребители Bf.109 G-6/Y оборудовались радиостанцией FuG 16ZY с системой наведения. Антенна типа “Morane 10Y” располагалась внизу самолета.

Ночной истребитель-перехватчик Bf.109 G-6/N оборудовался пеленгатором FuG 350Z Naxos. Устройство ловило сигналы британской РЛС H2S, которую устанавливали на бомбардировщиках. Антенна пеленгатора располагалась за кабиной пилота, внутри выпуклого обтекателя из оргстекла.

Bf.109 G-6/Trop – стала последней тропической модификацией «Мессершмитта». Надобность в самолете с противопылевым фильтром отпала, так как немецкая армия уже была выбита из Северной Африки.

На Восточный фронт истребители Bf.109 G-6 начали поступать перед началом Курской битвы. Больше всех в июне получила I/JG52 – 36 шт. Эта же группа до начала июля потеряла два “G-6”. Еще в июне Bf.109 G-6 поступили в Stab./JG52 – 3 шт, II/JG52 – 2 шт, III/JG52 – 6 шт. Первые два “G-6” в том же месяце получила III/JG3. В июле 1943 поставки Bf.109 G-6 продолжились: III/JG3 получила еще 21 истребитель, II/JG3 – 37 шт, II/JG52 – 13 шт, III/JG52 – 21 шт.

Bf.109 G-6/AS

Messerschmitt Bf.109 G-6/AS “Grüne 5” Oblt. Manfred Dieterle 2./Erg.JG 2 декабрь 1944 года

Новый двигатель получили путем установки нагнетателя от мотора DB 603 на двигатель DB 605A. Получив существенный прирост мощности, было принято решение восстановить как можно больше поврежденных планеров для установки на них двигателей DB 605AS. В зависимости от типа топлива двигатели получили маркировку DB 605 ASC (бензин C3) или DB 605 ASB (бензин B4). Увеличенный диаметр нагнетателя потребовал спроектировать новый, гораздо более вместительный капот двигателя. Наплывы на капоте стали более длинными и плавными, они охватили нагнетатель и казенные части пулеметов. Левый и правый наплыв отличались по длине. В процессе переоборудования могли заменять киль и руль направления на более высокий, установить фонарь кабины “Erla Haube”, заменить бронезаголовник на прозрачный с бронированным стеклом.

В начале апреля 1944 года первые Bf.109 G-6/AS поступили в боевые части – III/JG1, I/JG5 и II/JG11. В мае начали получать истребители в I/JG3 (в итоге будет 141, в том числе 115 новых самолетов или переделанных из новых “G-6”). В июне получила свои первые Bf.109 G-6/AS группа II/JG27 (из общего числа 152 машин, в том числе 92 новых или преобразованных из новых “G-6”). В июле 1944 года несколько “G-6/AS” поступили в 1./NJGr10. Небольшое количество Bf.109 G-6/AS передали из I/JG1 в III/JG300 тоже в июле.

Первой подтвержденной потерей стал Bf.109 G-6/AS/U4 W.Nr 20629, сбитый 8 мая 1944 года истребителем P-47. Пилот “Мессершмитта” Fw. Karemitz погиб. 11 мая эскадра JG1 лишилась своего командира Walter «Gulle» Oesau вместе с его Bf.109 G-6/AS/U4 W.Nr 20601 “Grün 13”.

В общей сложности было собрано 686 истребителей Bf.109 G-6/AS , но только 226 из них построили на заводе в Регенсбурге в рамках серийного производства. Остальные получили путем переоборудования на предприятиях Erla (Антверпен) 130 шт, Mimetall (Эрфурт) 230 шт, Blohm u. Voss (Гамбург) 100 шт.